Oxygène

 Qui dit moteur turbocompressé dit altitude. Pour rappel, le Rotax 914 turbo peut engendrer un petit surplus de puissance (15%) pendant 5 minutes maximum, mais il permet surtout de maintenir une puissance constante avec l'altitute (alors de que la densité de l'air réduit, et que la TAS augmente).

Il est ainsi souvent avantageux de monter pour gagner en vitesse. Mais cela veut dire aussi qu'il va falloir de l'oxygène pour l'équipage!

Le plus simple, le plus économique est un systeme portable, avec un régulateur électronique de débit (type Mountain High).

C'est portable, donc facile d'emploi. Encore faut-il avoir la place et pouvoir loger une bouteille... 

Dans notre cas, le choix s'est porté pour une AL180 qui convient pour des vols courts pour deux personnes. Evidement, cela dépend de chaqun, du niveau de vol, etc... Mais avec cette capacité, on tiens quelques heures.

Il faut donc trouver une place a cette bouteille et la fixer.

Les brides de maintient sont surmoulée sur la bouteille pour être au bon diamètre.

Le tout complet pèsera moins de 2 kg!

Première pesée

 C'est fraichement arrivé dans le hangar d'AeroAixperimental qu'une grande étape se prépare, la pesée initiale. Il y a bien eu d'autres etapes ou chaque éléement a été pesé, verifié, mais là, pour la première fois le centrage pourra être déterminé dans les conditions du mement. Bon il faudra encore ajuster avec les dernières finitions, l'eau et l'huile, mais déjà, ça donne une bonne idée.

Et voila une des premières fois ou F-PAFF est complet! Les trois balances en place, le VariEze dessus et a niveau.

Le verdicte tombe, et on est a 300kg a vide, ce qui est plutot une bonne valeur. Le centrage est correct, avec une latitude pour deplacer le servo du pilote auto plus en avant.

Et voilà le F-PAFF qui rejoint ses futurs congénères de hangar. Il a l'air prêt a voler en l'état, mais il n'en est rien! Encore beaucoup de travail en perspective avent d'entendre le Rotax tourner.

Ignition

 Le Rotax914 qui a pris place à l'extremité arrière de l'avion a déjà eu une première carrière aux avants postes, cette fois-ci, d'un Super Dimona HK36TTC.

Ainsi nombre des ses éléments sont a réviser, et l'allumage en fait bien sur partie!

Démontage, vérifications des cablage, remplacement des câbles de bougies, vérification de la résistance des antiparasites (capuchons) et de leur tenue sur les têtes de bougies. 

Les boitiers d'allumage Rotax vont certainement laisser place aux boitiers IgniTech de nos confrères Tchèques, mais ce sera pour une prochaine étape, ils n'ont pas encore été livrés.

Ca mousse!

Quand on construit depuis tant d'années son avion, on a le nez dans le guidon, et parfois on a envie de changer de thème, faire autre chose, prendre une respiration sans pour autant ralentir le chantier. 

Parmi ces petits chantiers distrayants, il y a les sièges. En l'occurence, le siège avant (celui de derrière, on verra quand ça volera...).

Pour avoir passé des milliers d'heures dans des machines volantes diverses et variées, j'ai rarement trouvé un siège vraiement confortable. Alors pour arrêter de râler a ce sujet, je m'atèle a la tâche, et vais dévaliser mon magasin de mousse d'ameublement (et la bonne mousse, ça se paie!).

Capots moteur 4 (et pas fin...)

 S'il est bien un sujet sans fin (ou presque), c'est bien les capots moteur. Pour rappel, ils sont créés autour du moteur, en place, et donc ont demandé beaucoup de travail et d'ajustements. Les formes définitives sont là, reste tous les ajustements, fixations, trappes de visite, etc....

L'assemblage des deux demi capots avant creation des lèvres de recouvrement pour les fixer l'un a l'autre.

 

La trappe de visite pour acceder a la nourice d'huile est crée. Pas facile d'accès mais.... pas vraiement le choix!

Positionnement sur l'avion avec les Clecoe.

Création de la lèvre de jonction avion-capots. C'est dans ces moments là que l'on vénère le principe du moule... (quand il n'existe pas).

Et voilà le résultat après stratification. Plus qu'a tester.

Echappement et Turbo

 Encore un point névralgique sur le Rotax914, le turbo et la ligne silencieux/échappement. Une fois de plus, pour que tout rentre sous le capot, il a fallut faire des modifications, et donc consacrer beaucoup de temps pour repenser en partie le groupe silencieux/échappement. 

Pendant que le turbo est envoyé chez TurboFrance, les pièces concues sur CAD pour le maintient du nouveau pot d'échappement sont découpées au laser puis assemblées.

Le nouveau support en Inox qui va tenir l'extremité du silencieux, en remplacement du support de bride Rotax.

Peu avant, l'échappement est soudé sur le silencieux. J'ai pour l'occasion pris un cours de soudure TIG. Merci Didier!

Beaucoup de préparations, mais ce n'est pas si sorcier en définitive. Le plus long est de concevoir le système d'inertage à l'intérieur des tubes. Cela occasionne une forte consommation d'agron...

Et voila le résultat!

Le turbo arrive enfin de chez Turbo France, qui a effectué un travail remarquable dans un délais très court. Le turbo revien comme neuf, c'est impressionnant!

Il faut maintenant tout approcher ensemble et vois si ce que j'ai modélisé en CAD est bien valide aussi dans la réalité...

Le turbo est "raccroché" sur le 4-en-1 d'origine et sur sa patte de liaison au bati moteur. Tout semble bien s'aligner.

Tout est en place, à sa place, pas de mauvaises surprises. Ouf! Il restera a souder en place le petit évential en Inox qui fera la liaison avec le nouveau support de silencieux.

Il faudra néenmoins adapter la commande par cable de la waste-gate du turbo. Elle est d'origine prévue vers l'extérieur de la turbine d'admission, et là encore la place fait défaut, il va falloir repenser cette partie de la cynématique... Encore des heures à réinventer une alternative au système existant. C'est ainsi lorsque on adapte pour la première fois un nouveau moteur sur un avion.

 

Et voilà une fois tout en place.

Refroidissement III

 Le circuit de refroidissement commence a prendre forme. Les durit silicone enfin arrivés, on peut passer au montage! Merci GT2I pour la rapidité de livraison!

La mise en place se fait bien, pas de mauvaises surprises, malgré l'espace compté (je ne sais pas combien de fois j'ai mentionné ce problème de place...)

L'échangeur thermique Silent Hektik a pris sa place, et le cheminement des durites silicones se dessine progressivement.

 

 

 

 

Le capteur de pression d'admission a aussi trouvé sa place dans ce secteur.