Test radio et transpondeur

 La date de la classification approche et il reste encore une étape importante: le test de la chaine ATC.

Nos voisins, la SEAM, sont a quelques hangars d'ici, et ce sera rapidement fait. Bien que des bugs de câblages aient été détectés puis corrigés, cela n'a pas pris beaucoup de temps. Cela a surtout été un soulagement quand a l'emplacement des antennes (pas celles des plans).

Le transpondeur passe son grand oral! Enfin surtout le câblage et l'antenne... Examen passé!

Et puisqu'on y est, le TRX1500 va aussi prendre sa place dans l'avion. Dans les Alpes, il y a beaucoup de trafic, avec on ne lésine pas sur la sécurité!

(Re)mise en croix

 Un moment attendu, même si ce n'est pas la première fois, la remise en croix de l'avion. Quelques retouches d'apprêt ça et là, la pose de l'immatriculation de façon temporaire, et ça ressemble un peu plus a un avion!

Tous les morceaux sont là, c'est parti!

C'est encore un patchwork de gris, mais c'est pas si moche, on s'y fait!

Peinture de l'immatriculation avec un pochoir, trop facile!

Et le résultat est plutôt honorable, non? 

Et le tout avec les capots. On y est presque...

Nourrice essence

 Après une nouvelle année loin du chantier, un bon mois ce profile afin de faire un gros coup de boost sur l'avion.

Au programme, remonter l'avion au hangar, refaire une pesée en huile, eau etc... Il faut aussi finaliser le circuit carburant auquel il manque toujours un élément crucial: la nourrice! 

Alors c'est parti! Toujours réalisée en moule perdu, taillé a la forme du volume restant disponible. Ca donne une forme biscornue, qui doit en plus pouvoir être démontable, ce qui fait perdre de précieux cm3 de volume.

L'intérieur est généreusement garni d'une résine restant à l'essence sans plomb et des résidus d'éthanol. Une crépine est ajoutée, ainsi qu'une prise déportée pour la mise a l'air libre, vu qu'il n'est pas possible de faire et surtout raccorder un piquage au sommet de la nourrice.

Si on avait voulu faire plus biscornu, on s'y serait pas pris autrement....

Une fois a sa place, on fait un montage a blanc des durites et filtres. Ça passe, mais y'a clairement pas de rab! Entre le système de freinage et son ALIR, il ne reste guère de place (oui cette phrase est récurrente tout au long de ce blog...).

Mais c'est rentré! 5 litres de gagné, soit 15 min, c'est toujours ça de pris.

Boite à air

 De retour au chantier, les affaires reprennent suite à un arrêt de quelques mois, vie professionnelle oblige.

Une multitude de sujets autours de l'intégration de ce Rotax914 restent à définir, concevoir, réaliser, tester et valider... 

Et s'il y a un sujet épineux qui me soucie, c'est bien l'alimentation en air du turbo. La place étant comptée, il n'est pas possible de raccorder directement le filtre à air K&N sur le turbo. Trop facile... Une entré d'air déportée, ainsi qu'une boite à air et une conduite devront être nécéssaire. Et c'est là que ça se corse. Il faut limiter les pertes en charges, donc la longueur et les coudes. Et ça, c'est la théorie. En pratique, il va falloir faire des compromis, en espérant qu'ils ne coûtent pas trop cher en performances.

Une fois le cheminement imaginé, il faut fabriquer ladite boite à air qui va accueillir le filtre K&N.

Technique de moule perdu, éprouvée. 

Voila donc cette petite boite qui va devoir être alimentée en air extérieur via une prise NACA située sur l'intrados du capot moteur.

C'est à partir de là qu'il va falloir faire passer ce boa jusqu'a destination. Pas le choix, on est contrait a le faire passer dehors le temps d'un 180° et donc de devoir faire un bossage dans le capot...

Mais ça passe plutôt pas mal. 

La boite à air sera fixée par l'extérieur, du moins initialement, afin de ne pas perdre de temps.

L'entrée d'air dans le capot inférieur.

Oxygène

 Qui dit moteur turbocompressé dit altitude. Pour rappel, le Rotax 914 turbo peut engendrer un petit surplus de puissance (15%) pendant 5 minutes maximum, mais il permet surtout de maintenir une puissance constante avec l'altitute (alors de que la densité de l'air réduit, et que la TAS augmente).

Il est ainsi souvent avantageux de monter pour gagner en vitesse. Mais cela veut dire aussi qu'il va falloir de l'oxygène pour l'équipage!

Le plus simple, le plus économique est un systeme portable, avec un régulateur électronique de débit (type Mountain High).

C'est portable, donc facile d'emploi. Encore faut-il avoir la place et pouvoir loger une bouteille... 

Dans notre cas, le choix s'est porté pour une AL180 qui convient pour des vols courts pour deux personnes. Evidement, cela dépend de chaqun, du niveau de vol, etc... Mais avec cette capacité, on tiens quelques heures.

Il faut donc trouver une place a cette bouteille et la fixer.

Les brides de maintient sont surmoulée sur la bouteille pour être au bon diamètre.

Le tout complet pèsera moins de 2 kg!

Première pesée

 C'est fraichement arrivé dans le hangar d'AeroAixperimental qu'une grande étape se prépare, la pesée initiale. Il y a bien eu d'autres etapes ou chaque éléement a été pesé, verifié, mais là, pour la première fois le centrage pourra être déterminé dans les conditions du mement. Bon il faudra encore ajuster avec les dernières finitions, l'eau et l'huile, mais déjà, ça donne une bonne idée.

Et voila une des premières fois ou F-PAFF est complet! Les trois balances en place, le VariEze dessus et a niveau.

Le verdicte tombe, et on est a 300kg a vide, ce qui est plutot une bonne valeur. Le centrage est correct, avec une latitude pour deplacer le servo du pilote auto plus en avant.

Et voilà le F-PAFF qui rejoint ses futurs congénères de hangar. Il a l'air prêt a voler en l'état, mais il n'en est rien! Encore beaucoup de travail en perspective avent d'entendre le Rotax tourner.

Ignition

 Le Rotax914 qui a pris place à l'extremité arrière de l'avion a déjà eu une première carrière aux avants postes, cette fois-ci, d'un Super Dimona HK36TTC.

Ainsi nombre des ses éléments sont a réviser, et l'allumage en fait bien sur partie!

Démontage, vérifications des cablage, remplacement des câbles de bougies, vérification de la résistance des antiparasites (capuchons) et de leur tenue sur les têtes de bougies. 

Les boitiers d'allumage Rotax vont certainement laisser place aux boitiers IgniTech de nos confrères Tchèques, mais ce sera pour une prochaine étape, ils n'ont pas encore été livrés.