Encore quelques optimisations aérodynamiques sur la lame de train. Elle est commune au VariEze et LongEze, mais est nativement destinée au "grand". Alors il faut retravailler le calage du profil de train, surtout à l'emplanture. En effet, si on laisse tel quel, le profil est porteur, et sa traînée vient tout droit dans le disque d'hélice, réduisant ainsi son rendement. C'est une des problématiques des aéronefs à hélice propulsive, d'avoir le moins de perturbations aérodynamiques en amont de l'hélice que possible. Ainsi tout que qui est générateur de trainée parasite diminue d'autant les performances de l'hélice, et donc de l'avion. Tout doit être impeccable, c'est à dire qu'avant que les filets d'air ne parviennent au disque d'hélice, ils doivent êtres (de nouveau) laminaires, autant que faire se peut...
Certes la surface mouillée augmente un peu, mais le gain est manifeste. Beaucoup de VariEze ont cette amélioration, et tout le monde est unanime sur l'efficacité de l'opération. D'un point de vue esthétique, c'est aussi assez satisfaisant, et cela permet de faire passer "à l'aise" les flexible de freins! D'une pierre deux coups.
Voilà donc l'ensemble posé, avec les fusées et étriers Beringer et la NACA qui refroidira le Rotax 914.
Au gré de nos déplacements, j'ai toujours la joie de rencontrer d'autres canards. La semaine dernière, la météo m'oblige à dérouter a Coulommiers. Et là, Ô surprise, le seul hangar entrouvert ce jour là laisse apercevoir un VariEze. Sitôt sorti de mon avion de convoyage, je me précipite vers cette machine comme aimanté, laissant mes équipiers de vol en plan sur le tarmac...
C'est Gilbert, son propriétaire et constructeur qui m'accueille et entame aussi tôt la conversation, une fois les présentations faites, et la parenté au monde des canards établie.
Il est intarissable de conseils, d'astuces en tout genre. Un grand merci à toi Gilbert, pour cette courte mais enrichissante entrevue improvisée.
NB: il y a un gyro derrière le F-PMPZ sur la photo, ce n'est pas une modif de Gilbert!!
Et c'est de retour de Prieviza (LZPE) que je récupère le bâti-moteur dessiné cet hiver. J'ai passé tant d'heures à le concevoir, à faire et refaire les calculs et des modifications, des rêves et des cauchemars, que le voir là, en vrai à côté de l'avion est un vrai bonheur! Un grand merci à Peter, qui à partir de mon plan, a réalisé cette pièce, qui supportera le moteur.
Prochaine étape, installation des deux bâtis, et pose du moteur "à blanc" pour imaginer les capots moteurs...
! ! !
RépondreSupprimerBonsoir ! Si je m'attendais à me retrouver là !
Oui, c'est Gilbert. Je me souviens parfaitement de votre escale à Coulommiers-LFPK, pour cause de météo...
Beau travail que vous faites là, et un remarquable blog. Précision et esprit; très plaisant ;-'>). Bravo Dorotea, bravo Aurélien.
A lire la présentation de vos travaux, deux questions me viennent :
1°) position de la batterie. Derrière la cloison pare-feu. Vous êtes bien certain de votre CG ? Perso, j'ai un Lyc O-235 (Ok, épouvantablement lourd ....), et j'ai dû mettre la batterie dans le nez pour rester dans les clous, bien que j'accuse 100 kg sur la bascule..... (en plus d'avoir dû raccourcir le canard de 150" à 142"). Vérifiez bien; les canards n'aiment pas, mais pas du tout, les centrages arrières hors plage .... (ne me demandez pas comment je le sais...).
2°) Fibre de carbone. Plus léger, ok. Sur des pièces "annexes", pas de souci (i.e. boite de radiateur, capots moteur, capots de roues, fairing de main gear, etc. ...). Mais faites attention aux mélanges "Fibre de verre"-"Carbone". Extrêmement trompeurs et dangereux ! cf. https://groups.yahoo.com/neo/groups/canard-aviators/info ; je n'ai pas les posts exacts sous la main....
En résumé: Le carbone est moins élastique que le verre. Sous contrainte, mélangé à du tissu de verre, pour un même allongement que le verre, il prendra TOUT l'effort, trop pour lui, et ROMPERA alors qu'on le croit en renfort ! ..... Après rupture du carbone, le verre se retrouve alors "seul" et du coup ne tiendra pas l'effort qu'il devait se "partager" avec le carbone, qui n'est plus là .....
Vérifiez ça .....
Bonsoir Gilbert,
RépondreSupprimerEt oui, vous êtes bien là, en espérant que cela ne vous dérange pas!
Merci pour les encouragements, ça compte beaucoup.
1/ La batterie est en effet positionnée de ce coté car le Rotax est notablement plus léger que le O235, il ne devrait pas dépasser les 87/90 kg tout équipé. Il reste encore quelques variables a stabiliser: masse des capots moteurs, avionique, etc. On sera fixé bientôt. Mais bien sur nous prendrons garde a ne as sortir de la plage de centrage, quitte a ajouter une seconde batterie plus en avant.
2/Tout a fait d'accord! On vérifie!